VVT-i、VTEC是什么意思-说说发动机的可变气门正时与升程技术

咱们看许多轿车发起机的罩盖上，都标有VVT、VVT-i、DVVT、CVVT等标识，还有些车型在尾部标有i-VTEC的标识，它们都表明什么意思呢？

这些字符，它们都有一个一起的姓名：发起机可变气门正时与升程体系。但凡带有这样标识的车型，都表明该车型搭载的发起机具有可变气门正时与升程技能。那么这个发起机可变气门正时与升程体系到底是个什么鬼呢？为什么越来越多的发起机运用这样的技能呢？下面咱们来具体的剖析一下这个问题。

咱们知道，配气组织是发起机上的一个设备，可是它的重要性许多人或许知道不到。许多人都会认为，空气是取之不尽、用之不竭的，而汽油是有限的，所以让发起机吸入更多的空气是一件垂手可得的事，喷更多的汽油应该是艰难的。但现实正好与此相反，让更多的燃油进入发起机也是比较简单的，把燃油供应体系稍作调整就能够完成；可是想要让更多的空气进入发起机却是十分艰难的。没有空气，喷再多的油也没用，所以配气组织对发起机功用的影响是十分大的。

发起机配气组织的作用是依照发起机的作业次序和作业循环的要求，守时敞开和封闭各缸的进、排气门，使新鲜空气进入气缸参加焚烧，并将焚烧后的废气排出气缸。进入发起机气缸内的新鲜空气的数量对发起机功用的影响十分大，进气量越多，发起机的有用功率和有用扭矩就越大。所以，要想前进发起机的动力性和经济性，配气组织有必要让尽或许多的空气进入发起机。

为此，轿车工程师想尽了各种方法改进配气体系，比方运用单缸多气门技能，一个气缸有两进两排四个气门（许多发起机上标注有16V，就表明这款发起机共有16个气门，除以四个气缸，便是每个气缸有四个气门），让进气通道尽或许的大；选用双顶置凸轮轴技能，前进配气组织的功率（单顶置凸轮轴SOHC和双顶置凸轮轴DOHC）；选用涡轮增压技能，将更多的空气“压”进发起机，等等，意图便是让更多的空气进入发起机参加焚烧。能够说，现在发起机的每一次技能前进，简直都是配气组织的改进。

还有便是发起机的配气相位对配气组织的影响十分大。所谓的配气相位是以曲轴转角表明的进、排气门实践开闭时间以及敞开的持续时间。它包括五个参数，分别是进气提早角、进气滞后角、排气提早角、排气滞后角、气门堆叠角，其间的气门堆叠角对发起机的功用影响是最大的。规划配气相位的意图便是让进气门和排气门都早开晚关，然后让进气更充分，排气更完全。一个规划合理的配气相位，能够大大的前进发起机的充气系数，发起机的功用会有较好的改进。一般来说，只需发起机规划定型后，这个配气相位是固定不变的。

可是发起机在各种转速下对进排气的需求是不同的，低速时用气量少，高速时用气量大，而且转速越高，进气冲程时间越短，更简单引起发起机进气缺乏和排气不净，影响发起机的功率。因而，这种固定的配气相位往往只能满意发起机在某一区间的功用需求，许多时期都是一种折衷的计划，统筹高速和低速功用，可是不或许在这两种工况下都到达最优状况。为了处理这个问题，让配气相位能够依据发起机转速和工况的不同进行调理，使发起机在凹凸转速下都能取得抱负的进、排气功率，聪明的轿车工程师规划出了可变气门正时与升程技能。

所谓的可变气门正时与升程技能，便是指发起机配气相位和气门升程能够随发起机转速和工况的改动而随时改动的技能。就像一个人在跑步时须要不断依照奔驰脚步来调整呼吸频率，以便时间为身体供给足够的氧气相同，可变气门正时与升程技能能够让发起机的呼吸更顺利、天然。在现在的轿车发起机上，根本都运用电控体系来直接或直接调理进排气门的开闭时间及敞开的视点，使这个功用愈加智能化。

可变气门正时与升程技能是发起机配气组织的一项巨大技能前进。它完成了发起机进气历程的动态调理，能够使发起机跟着转速与负荷的改动随时调理进气量，然后使发起机的动力性和经济性都有了较大起伏的前进。不过不同厂家的可变气门正时与升程体系型式各异，出现一种百花争鸣的现象，这就有了VVT、VVT-i、DVVT、CVVT等各种不同的标识。整体来说，能够分为可变气门正时（VVT）与可变气门升程（VVL）两大类，也有些车型两种方法一起存在。

最早运用可变气门升程体系的是本田，这便是咱们十分了解的VTEC体系。它能够使气门升程依据发起机转速改动作出相应的实时调整，使气缸的充气量能够一起满意发起机低转速和高转速下的不同须要。它是在配气体系中加入了第三根凸轮和第三个摇臂，然后完成了进气门升程的两段或三段式调理。不过它只要在发起机到达必定转速后忽然发起，发起机动力会有一个瞬间的前进，噪音也会变得很大。有许多开本田车的人特别喜爱这种动力骤变的感觉，会在高速上忽然加快，以便能听到这个“VTEC音”。

与本田VTEC体系相似的，是奥迪的AVS体系。它为每个进气门规划了两组不同视点的凸轮，一起在凸轮轴上设备有螺旋沟槽套筒。螺旋沟槽套筒由电磁驱动器加以操控，用以切换两组不同的凸轮，然后改动进气门的升程。不过它能够调理的转速规模更大，而且能够完成一个气缸上的两个进气门开度不同，这样在确保发起机杰出动力的一起也统筹了高速节油作用。

不过本田的VTEC体系和奥迪的AVS体系都有一个一起的缺陷，便是进气门的升程只能完成两段或三段式的调理，这样就会导致在气门升程改动时动力会忽然添加，动力输出很不平顺。而宝马的Valvetronic体系和日产的VVEL体系就能够完成气门升程的接连调理，动力输出相对就平顺得多。

宝马的Valvetronic体系和日产的VVEL体系也是一种可变气门升程体系，它们的作业原理根本相似，都是用一个步进电机来带动一个操控杆，然后带动一个偏疼凸轮来完成进气门升程的改动。因为偏疼凸轮滚动是接连的，所以对气门升程的调理也是接连的。这样发起机的动力输出就愈加的平顺、接连，驾驭感触也要好一些。除此之外，还有三菱的MIVEC体系、菲亚特的Multiair体系、保时捷的Vairocam体系以及比亚迪的VVl体系，等等。它们都是选用可变气门升程技能。

与可变气门升程相对应的便是可变气门正时（VVT），它是经过改动凸轮轴的转角来直接改动配气相位的视点，然后使配气相位与发起机的转速与负荷相匹配，前进发起机的充气系数，使发起机不管在高速仍是低速下都能发挥出较好的动力性和经济性。这方面的技能各个厂家差异不大，都是经过液压或电机来改动凸轮轴的转角。

可变气门正时体系的主体结构是设备在凸轮轴前端的叶片式液力组织，它分为内转子、外转子，二者能够在必定规模内自在滚动。外转子上有正时链齿，由正时链条驱动，内转子经过螺栓与凸轮轴衔接。表里转子之间有叶片，叶片将表里转子的空腔分为提早腔和迟后腔。当提早腔油压增大，迟后腔油压减小时，叶片推进内转子相对于外转子顺转（设凸轮轴转向为顺转），则气门的敞开时间提早；相反，当提早腔油压减小，迟后腔油压增大时，叶片推进内转子相对于外转子反转（设凸轮轴转向为顺转），则气门的敞开时间迟后，这样就完成了对气门的敞开和封闭时间的调理。

前期的可变气门正时技能是便是独自选用液压调理的，而且只操控进气凸轮轴，操控方法也是分段调理，简称为VVT；后来丰田公司在上面加装了智能操控体系，为了与其它的可变气门正时体系相差异，就在后边加了一个小写的“i”，变成了VVT-i；跟着技能的前进和对发起机功用的更高要求，人们又在排气门上也设备了可变气门正时设备，变成了进排气门都能够操控的双可变气门正时体系，简称DVVT；从之前的分段式调理变成了接连调理，即CVVT。其它的还有宝马的Double-VANOS双凸轮轴可变气门正时体系、三菱的MIVEC智能可变气门正时与升程办理体系，等等。

最终来给这篇文章做个总结：

VVT是指可变气门正时体系、DVVT是指进排气门双可变气门正时体系、CVVT是指接连可变气门正时体系、VVT-i是指丰田的智能可变气门正时体系、VVT-iW是指能够完成阿特金森循环的丰田智能可变气门正时体系。可变气门正时体系对发起机的影响主要是经济方面的，能够让发起机热功率更高，油耗更低。

VVL是指可变气门升程体系、VVEL是指智能可变气门升程体系、VTEC专指本田的可变气门升程体系、AVS专指奥迪的可变气门升程体系、Valvetronic专指宝马的可变气门升程体系，等等。可变气门升程体系对发起机的影响主要是动力方面的，能够让发起机在低速和高速时都具有充分的动力，加快愈加有力。

不过现在更多的发起机须要的是动力性与经济性统筹，这样就有许多发起机上一起搭载了可变气门正时和可变气门升程技能，比方本田的i-VTEC，便是二者兼有。还有比方宝马、三菱、菲亚特等很多车型，都是能够一起完成气门的正时和升程的改动。